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Geld besser ausgeben als für noch eine Röhre

1980 wurde eines unserer Nadelöhre in Betrieb genommen und hat in den über 30 Jahren immer wieder für Schlagzeilen gesorgt. Die immer wiederkehrenden Staus auf der Tessiner- und Deutschschweizer-Seite mit Wartezeiten zwischen einer bis drei Stunden sind das eine, die Unfälle mit schweren Bränden das andere.


Nun ist es Zeit den Tunnel zu sanieren. Zum Vorgehen sind seit längerem mehrere Versionen in Umlauf. Entweder es gibt eine Vollsperrung während 2,5 Jahren und einem Verlad der Fahrzeuge auf die Bahn. Die Kosten für dieses Vorhaben sollen 1,22 Milliarden betragen (650 Mio. Umbau, 570 Mio. für das Verkehrsmanagement).


Drei weitere Varianten sind Teilsperrungen. Variante 1: Sperrung während 280 Tagen pro Jahr im Winter und Verlad auf die Bahn. Baudauer: 3,5 Jahre und Kosten von 1,38 Milliarden.


Variante 2: Vollsperrung während fünf Monaten jährlich, verteilt auf sieben Jahre. Kosten: 1,4 Milliarden.


Variante 3: Vollsperrung während sieben Monaten jährlich, verteilt auf fünf Jahre. Kosten: 1,27 Milliarden.


Nun taucht, nach dem letzten Felssturz mit langem Unterbruch der Bahnverbindung, plötzlich eine weitere Variante auf – die der zweiten Röhre.


Mit dem 1994 angenommenen Alpenschutzartikel ist diesem Vorhaben aber unter Umständen ein Riegel vorgeschoben, den nun der Bundesrat zu umgehen versucht.


Diese Variante soll inklusive Sanierung des alten Tunnels 2,8 Milliarden kosten (30% Kostengenauigkeit!).


Die Tessiner Regierung und alle «Laschtwägeler» sind selbstverständlich Befürworter des Projektes.


Das grösste Problem wird die Interpretation des Alpenschutzartikels sein, der keine Erhöhung des Verkehrsaufkommen durch bauliche Mittel erlaubt. Der Bundesrat will nun dem Volk weismachen, dass mit einer zweiten Röhre dies nicht passiere, da man nur jeweils eine Spur pro Tunnel in Betrieb nehmen würde.


Mit dem Bau der Wyland-Autobahn (Mini-Autobahn) hat man das den Leuten auch weismachen wollen und nun wird diese Schritt für Schritt ausgebaut und verbreitert, aber immer noch ohne Pannenstreifen. Wann folgt hier der Ausbau auf eine vollwertige Autobahn und mit welchen Folgen? Landenteignung, Erweiterung mit Pannenstreifen usw.


Brauchen wir wirklich eine zweite Röhre durch den Gotthard? Wohl kaum! Man müsste endlich die Verlagerung auf die Schiene stärker fördern, das heisst auch Tunnels mit einem Radius zu bauen, in denen grosse Lastwagen Platz haben und man nicht wieder irgendwelche Lösungen mit speziellen Bahnwagen und Anhängerzügen suchen muss.


Es gibt ja auch noch, unter anderem den San Bernardino, den die meisten nur nutzen, wenn mit grossem Stau am Gotthard zu rechnen ist. Ich persönlich fahre lieber ein paar Kilometer mehr, als in einem Stau zu stehen.


Ebenso gegen einen Ausbau mit einer zweiten Röhre sprechen wohl die Verkehrszahlen.


Der Gotthard wird jährlich von über 6 Millionen Fahrzeugen durchquert. Dies sind knapp 17’000 Fahrezeuge pro Tag.


Schauen wir als Vergleich doch mal ein paar andere Strassenstücke in den Ballungsgebieten um unsere Städte an.


Auf der A1 bei Wallisellen ist der durchschnittliche Tagesverkehr mit 143’000 um über acht mal höher! Rechnet man das hoch, so sind das mehr als 52 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Weitere Zahlen: Gubrist 107’000, Bareggtunnel 121’000, Basel Gellert Nord 104’000, Crissier 104’000.


Selbst die östliche Zürcherstrasse in Frauenfeld hatte 2009 ein Verkehrsaufkommen von täglich 23’200 Fahrzeugen.


Da will man uns weismachen, dass wir 2 Milliarden (ohne Sanierung alter Tunnel) für eine neue Gotthardröhre ausgeben sollen.


Ich glaube wir können unser Geld für sinnvolleres Ausgeben, als für eine weitere Röhre durch den Berg. Z.B. für die Förderung des Bahnverlads durch den neuen Gotthardbasis-Tunnel.


Urteilen sie selbst! Spätestens 2015 werden wir an der Urne unsere Meinung dazu äussern können.


Erich Bucher

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